M. Xavier d’Unienville, General Manager de Scott Shipping, souligne que la récente augmentation du taux de fret a été “à l’import, d’environ U$ 400 par conteneur de 20 pieds de long d’Asie et de U$ 250 d’Europe. A l’export, il n’y a pas encore de modification”.

Scott Shipping est l’agent maritime, entre autres, de la Deutsche Afrika-Linien (DAL), une ligne qui dessert l’Europe, et de Mer Austral, un service régional. La Deutsche Afrika-Linien (DAL) transporte vers l’île Maurice des marchandises générales et à l’export, du sucre, du thon en boîte, des produits textiles, en conteneurs uniquement. Quant à Mer Austral, à l’import, elle est concernée par une combinaison de chargements arrimés en vrac (fer, bois, papier) et de conteneurs de marchandises générales; tandis qu’à l’export, ce sont des fertilisants, de la farine, de la nourriture pour les animaux et des marchandises générales.

A la question de BUSINESS MAGAZINE de savoir si les opérateurs économiques mauriciens doivent s’attendre à de nouvelles augmentations du taux de fret et à partir de quand, M. Xavier d’Unienville nous a répondu “en juillet au plus tard, en raison de la conjoncture internationale. Le coût d’affrètement des navires est en hausse vu l’excédent de la demande causé principalement par l’éveil économique de la Chine.”

Parmi ses projets pour cette année, Scott Shipping participe activement au développement du ‘seafood hub’. “Il y a une excellente synergie entre le ministère de la Pêche, la MFA et le secteur privé et nous sommes confiants dans l’avenir de ce secteur”, a fait ressortir son General Manager.

Selon le Capitaine Jacques Goilot, General Manager d’IBL Shipping, “le fret avait beaucoup baissé sur l’ensemble des routes au cours de la dernière décennie. Il est normal qu’il remonte maintenant que la demande mondiale a tendance à excéder l’offre de transport disponible. Cela va probablement se poursuivre au cours des 2 prochaines années, mais à un rythme moins prononcé à partir de la fin de 2005” avant de préciser que “pour les conteneurs, les taux de fret actuels exprimés en dollars américains, n’ont pas encore atteint ceux d’il y a quelques années, loin s’en faut. Avec les augmentations prévues cette année, nous estimons qu’environ 50% de la baisse des taux de fret précédemment enregistrée sera récupérée. Il reste néanmoins encore du chemin à parcourir.”

La ‘Strategic Business Unit’ IBL Shipping représente plusieurs lignes maritimes à travers ses différentes filiales : Adam & Co. (Delams), Blyth Bros. (Mitsui OSK Lines) et Ireland Fraser (P & O Nedlloyd). En outre, IBL Shipping assure la consignation de nombreux navires dont des paquebots, des vraquiers et des navires de pêche.

“En fait, ce n’est pas une hausse ; c’est un retour vers des taux de fret plus réalistes, faisant suite à une chute dramatique et démesurée des tarifs en raison d’une concurrence effrénée. Cette chute des taux a d’ailleurs entraîné la faillite de nombreuses compagnies maritimes”, poursuit le General Manager d’IBL Shipping.

Quand la situation se stabilisera-t-elle ? M. Eric Mard, président de l’Association Professionnelle des Agents Maritimes et directeur de Maersk (Mauritius), qui représente les compagnies maritimes Maersk Sealand et Safmarine, explique que “les ‘order books’ des chantiers maritimes sont remplis mais que les nouvelles commandes de bateaux entrent au goutte-à-goutte sur le marché et ne suffisent pas à compenser la forte demande de capacité. Les nouveaux navires ne viennent pas assez vite pour combler la disparité entre la demande et l’offre.” Il prévoit que “ce manque de capacité continuera à se faire sentir jusqu’en 2006 ou 2007. Il y aura probablement alors trop de tonnage, ce qui contribuera à faire baisser les tarifs de fret.”

D’autre part, plusieurs facteurs rendent le ‘couloir’ entre l’Asie et l’Afrique du Sud en passant par l’île Maurice, peu attrayant en termes de profitabilité : d’abord, le temps d’attente pour débarquer ou embarquer des marchandises dans les ports sud-africains varie entre 4 et 5 jours auxquels il faut ajouter 2 ou 3 jours de délai à Port Louis. Ensuite, la productivité à Port Louis, qui était de 20 conteneurs par heure deux ans de cela, aurait chuté selon les compagnies maritimes, à 13 conteneurs manutentionnés par heure. La productivité à Durban serait relativement faible d’après nos sources d’informations. “Lorsqu’un armateur n’est plus en mesure de respecter son ‘time schedule’, il commence à envisager la possibilité de mettre ses bateaux sur des circuits plus profitables”, ajoute le dirigeant de Maersk (Mauritius). Actuellement, 13 à 14 navires appartenant à Maersk et à Safmarine desservent l’île Maurice chaque mois.

Espérons que Port Louis ne connaisse pas le sort de Durban quand, en 2002, plusieurs armateurs ‘re-routaient’ leurs porte-conteneurs vers d’autres ports de la région sud-africaine afin de réduire la pression et le temps d’attente dans la rade de Durban. Effectivement, les délais ont été réduits de 12 à 4 jours mais le chiffre d’affaires du port de Durban a baissé suite au volume moins important de fret manutentionné.

“Si la situation à Port Louis ne s’améliore pas, cela pourra avoir des effets indirects. Les armateurs pourraient être amenés à prendre certaines décisions!”, prévient M. Eric Mard. D’autant plus que sur le plan mondial, une nouvelle révision des tarifs de fret interviendrait, d’après les analystes, au mois de juillet. Le tarif d’acheminement d’un conteneur de vingt pieds importé de Chine qui était de 1 200 dollars américains en 2003 pourrait atteindre les 1 700 dollars vers la fin de cette année et un conteneur de 20 pieds en provenance des principaux ports européens pourrait passer à 2 000 euros contre 1 700 euros l’année dernière. En revanche, les augmentations à l’exportation seraient moins importantes, 800 dollars américains sur l’Europe, soit 100 dollars de plus par rapport à 2003.

Au cas où une des trois compagnies maritimes qui utilisent Port Louis comme point de transbordement déploierait ses navires sur d’autres lignes et réduirait le nombre de ‘touchés’ à l’île Maurice, le positionnement de Port Louis comme un centre régional de transbordement pour l’océan Indien prendrait un sérieux coup.

“La Mauritius Ports Authority et la Cargo Handling Corporation confirment qu’elles vont acheter deux nouveaux portiques et que ces équipements seront installés en juillet 2005. Ces portiques auraient déjà dû être opérationnels pour décongestionner le port”, constate le directeur de Maersk Mauritius. Des trois portiques qui se trouvent au ‘New Container Terminal’ à Mer Rouge, l’un d’eux ne fonctionnerait, d’après notre interlocuteur, qu’à seulement cinquante pour cent de sa capacité, n’ayant pas encore été réparé.

Maersk revoit actuellement ses plans et envisage de détourner une partie de ses activités de transbordement sur le port de Salalah dans un premier temps et ensuite, sur Coega, un nouveau port qui sera ouvert en Afrique du Sud, l’année prochaine. Coega risque de constituer une alternative à Port Louis comme centre de transbordement car c’est un port en eau profonde.

“Port Louis est un port très cher au niveau de ses frais d’accostage et sa faible productivité”, soutient M. Eric Mard.

Sur les mesures correctives à prendre, l’Association Professionnelle des Agents Maritimes souhaite une meilleure planification pour l’amarrage des bateaux à quai, la révision à la baisse des tarifs portuaires, l’intégration des terminaux SSR et NCT avec des tarifs et des conditions identiques incluant le transfert gratuit des conteneurs entre ces deux points, suffisamment d’équipements et d’équipes de travailleurs pour assurer un bon niveau de productivité au terminal SSR à tout moment.

Le directeur de Maersk reconnaît la bonne volonté des dirigeants de la Cargo Handling Corporation qui ont fait prolonger les horaires de travail, rendu le port opérationnel sept jours sur sept et commandé les équipements nécessaires pour faire face aux problèmes à court terme. Cependant, il trouve que “ce sont des mesures prises trop tardivement” avant d’ajouter que “nous sommes convaincus que Port Louis a une opportunité unique pour devenir le port le plus important de la région en raison des problèmes qui persistent en Afrique du Sud mais il est impératif que les mesures suggérées, l’augmentation du tirant d’eau pour atteindre quinze mètres et l’extension du quai par 300 mètres, soient prises immédiatement.”

Opinion isolée ou largement partagée par les compagnies maritimes ? P&O Nedlloyd / Mitsui OSK Lines ont maintenu leurs accords de transbordement avec la MPA et la CHC mais le Capitaine Jacques Goilot d’IBL Shipping avance que “si la situation ne s’améliore pas rapidement, il est à craindre que Port-Louis ne constituera pas une option viable comme plate-forme régionale de transbordement.”

M. Xavier d’Unienville de Scott Shipping se plaint de la productivité en baisse dans le port et du coût élevé des escales. Une des conséquences directes est que la compagnie maritime Mer Austral a décidé de cesser de charger des marchandises arrimées en vrac pour Port Louis en raison de la faible productivité au débarquement.

M. Vivian Oxenham, directeur de ‘CMA CGM Maurice Ltée’, insiste que “la productivité portuaire au Terminal SSR doit obligatoirement être améliorée afin que le niveau du fret ne soit davantage augmenté pour compenser le temps perdu au port.”

Sur les opportunités commerciales qu’offre l’île Maurice aux compagnies maritimes, M. Vivian Oxenham trouve “qu’à vrai dire, il n’y a pas trop d’opportunités commerciales dans notre secteur, car le marché mauricien est très étroit, donc limité dans sa potentialité. L’industrie de l’exportation à Maurice doit connaître un nouveau développement, seul élément qui pourrait redynamiser le secteur du fret.”

La concurrence est-elle rude ? “En ce qui concerne la compétition dans ce secteur, il y a quand même une limite et personne ne voudrait descendre en dessous de cette limite”, souligne le directeur de ‘CMA CGM Maurice Ltée’.

MSC (Mauritius) agit comme l’agent maritime de la compagnie MSC basée à Genève et Rogers Co. Ltd représente la compagnie singapourienne Asia Navigation, la Shipping Corporation of India, Polaris Shipping ainsi que la compagnie suisse spécialisée dans le transport de ciment, la Cement Shipping Corporation.

Autre opérateur dans ce secteur d’activité, la Mauritius Shipping Corporation. Un des hauts responsables de la Mauritius Shipping Corporation, qui est la seule compagnie maritime à offrir un service de transport de conteneurs, de bétail de Rodrigues et de fertilisants en vrac entre l’île Maurice et Rodrigues, nous a déclaré que “le tarif sur Rodrigues pour le moment restera le même, donc stable, de par notre politique sur cette route par contre au niveau international, il y a forcément une augmentation tout en restant compétitif.” Les deux navires de la Mauritius Shipping Corporation, le ‘Mauritius Pride’ et le ‘Trochetia’, avec une capacité de 79 et 165 conteneurs respectivement., desservent aussi l’île de la Réunion et le port de Tamatave à Madagascar.

Source : Business Mag 28 Avril 2004